Untersetzung

Theoretisch ganz einfach!

Ein Motor dreht im Allgemeinen zu schnell, um direkt die Räder anzutreiben. 6.000 U/min (als Beispiel) würden bei einem durchschnittlichen Radumfang von 2,2 Meter 13,2 km/Minute ergeben, also fat 800 km/Std.

Also muss man die Drehzahl reduzieren. Das nennt man Untersetzung. (Umgekehrt heists Übersetzung) Das macht a) das Getriebe in verschiedenen Abstufungen und b) das Differential mit einem festen Wert, der oft so um 3 liegt.

Der Vorteil dabei ist, dass der an sich recht drehmomentschwache Motor zwar umdrehungsmässig reduziert, aber kraftmässig um den gleichen Faktor gesteigert wird. Daher - weil grössere Drehzahlreduktion! - kann man im 1. Gang am Berg anfahren, im 5. aber nicht.

Weil nun das normale Getriebe nur die üblichen Geschwindigkeiten für (geteerte) Strassen abdeckt, dies aber z.B. off pavement nicht genügt, muss man eine zusätzliche Box mit weiteren Zahnrädern zwischenschalten, die die Drehzahl nochmals reduziert und damit erneut die Kraft steigert. 4LO etc.

Noch Fragen?

Gruss

Hatchcanyon

Zitat

Original von rehsde
Erst mal danke.

Und was sind dann noch die Sperren, von denen auch die Rede ist.

Ein Auto legt in einer Kurve mit den kurvenäusseren Rädern eine längere Strecke zurück, als mit den inneren. Daher dürfen die beiden Räder einer Achse nicht starr miteinander verbunden sein, müssen sich unterschiedlich schnell drehen können, sonst würden sie durchradieren und das Fahrzeug die Fahrstabilität verlieren. Als variable Verbindung dient das Differential, das jedem Rad so viel Kraft wie nötig zuleitet, um die benötigte Drehzahl des Rades zu erreichen. Das Problem: auf rutschigem Untergrund dreht ein Rad durch, simuliert damit eine viel höhere Geschwindigkeit, als es an sich haben sollte. Damit bekommt es noch mehr Kraft zugewiesen, dreht mehr durch. Ein Teufelskreis.

Kennen wir alle von Schnee und Eis. Das Fahrzeug kommt nicht mehr vorwärts. Im Gelände das gleich Problem auf lockerem Untergrund oder wenn das Rad entlastet wird, evtl. sogar abhebt. Sperren verhindern nun dieses Durchdrehen. Entweder vollständig, dann wird das Fahrzeug fast unlenkbar oder intelligenter, indem der Drehzahlunterschied der Räder zwar zugelassen, aber limitiert wird. So bekommen beide Räder einen Kraftanteil. Ein Beispiel für eine begrenzte Sperre ist eine Lamellenkupplung in Silikonöl laufend.

Beim herkömmlichen Allradler verschärft sich nun das Problem noch. Es genügt, dass ein Rad durchdreht und die Fuhre steht, weil alle Kraft zu diesem Rad fliesst. Deswegen brauchen 4WD eine Sperre zw. Vorder- und Hinterachse. Letztere ist immer vorhanden, die in den Achsdifferentialen zumeist nicht ab Werk. Der Nachrüstmarkt bietet hier vieles.

Ab Werk mit allen Sperren ausgerüstet sind z.B. Jeep Cherokees, aber nur wenn es keine Version mit kleiner Sechszylindermaschine oder die billige "Laredo"-Ausführung ist.

Als primitive Version eines Sperrdifferentials kann eine elektronische "Traction Control" angesehen werden. Hier wird das Durchdrehen eines Rades durch Bremseingriff limitiert. Was als Notlösung bei Strassenfahrzeugen gerade noch funktioniert, führt bei 4WD zu auf Sand fast unfahrbaren Fahrzeugen bzw. des Öfteren zu ausglühenden Bremsen. Eine (für den Hersteller billige) Notlösung eben. Ein Beispiel dafür stellt die Mercedes M-Klasse dar.

Noch Fragen?

Gruss

Hatchcanyon

Das stimmt!

Der Jeep war auch nur als Beispiel zur Abgrenzung gegenüber herkömmlichen Lösungen und den Primitivlösungen mit Traction Control gedacht. Die wissen bei Jeep halt, was die beste Lösung für off pavement ist.

Generell halte ich viel vom Trailblazer, aber der Grand Cherokee ist ihm von den Fahreigenschaften her doch ziemlich überlegen.

Gruss

Rolf

Zitat

Original von die_franken

ganz meiner Meinung
Der Nachteil ist nur Jeep lässt sich das sehr teuer Bezahlen
und deswegen findet man bei den Vermietungen solche Fahrzeuge nur selten

Prinzipiell ist der Jeep nicht so viel teurer. Bei Avis sieht man eigentlich immer welche herumstehen.

Das Fahrverhalten des Jeep auf Asphalt und auch auf Washboard ist wirklich eine Klasse für sich. Jenseits des Teers, also dort wo es wirklich hart wird, geben und nehmen sich die beiden nicht sonderlich viel - immer unter der Voraussetzung, sie haben ähnliche technische Features. Ein G.C. Laredo ohne 4LO ist natürlich im Gelände nahezu unbrauchbar.

Gruss

Hatchcanon

Beim G.C. am Schalter nehe dem Schalthebel.

Imho von aussen einfach daran, dass es ein 3,8 Liter Laredo ist. Der hat IMHO nie 4 LO. Aber das müsste man nochmal genauer checken.

Gruss

Hatchcanyon